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Aguas
claras, leyes turbias
Esta
nota, publicada en el Nº 69, resume lo acontecido durante la COP-9 que
se realizó en Milán a fines de 2003.
En
ese momento, Rusia no había ratificado el PK.
Cuántas
veces nos hemos enterado de vacíos legales o ambigüedades en la
legislación que han permitido o impedido la realización de obras en
beneficio o perjuicio del país? Esta es una historia más sobre
intereses económicos, el medio ambiente y las leyes argentinas.
El
Paraná de las Palmas
El
río Paraná de las Palmas, desde el río de la Plata (km.0), comienza
en el kilómetro 48 y se extiende hasta el km. 179 , a la altura de
Baradero, dando lugar al río Paraná.
El
Paraná de las Palmas atraviesa el delta bonaerense, es de "doble
vía" y sinuoso, con algunas curvas cerradas como la Vuelta de San
Antonio y la Vuelta del Este. En su margen derecha se encuentran los
puertos de Atucha, Delta Dock, Las Palmas, Vitco, ATZ, Zárate y
Campana. El Puente Zárate Brazo Largo pasa por el kilómetro 106.
El
Paraná de las Palmas compone la vía navegable troncal Santa
Fe-Océano, por donde transitan la mayor parte de las exportaciones del
país que salen desde los puertos situados sobre su ribera y la del río
Paraná. La misma fue objeto de obras de dragado (profundización a
través del cavado del fondo del río) y balizamiento (señalización)
realizadas por la empresa Hidrovías S.A. que obtuvo la concesión en
1995. Santa Fe-Océano es una pata importante del proyecto Hidrovía
Paraná Paraguay, una herramienta imprescindible para el desarrollo del
MERCOSUR.
El
problema
Por
el Paraná de las Palmas circulan barcos y buques comerciales
graneleros, portacontenedor, portaautos, gaseros, quimiqueros. La
naturaleza de este curso de agua y la reglamentación vigente dictada
por la Prefectura Naval Argentina (PNA) limitan el tamaño de las
embarcaciones que pueden transitarlo. Por lo general, las tres medidas
más comunes son: eslora (largo), manga (ancho) y calado (sería el alto
de la parte del barco sumergida en el agua).
Actualmente,
la ordenanza de PNA 04/00 (DPSN) del año 2000, agregado Nº2, dispone
que por el Paraná de las Palmas pueden circular barcos de hasta 230
metros de eslora (largo).
A
fines de agosto, llega a la redacción el rumor de que se estudia
autorizar el tránsito de buques mayores a 230 metros sin previa
realización de la estudio de impacto ambiental que exige la ley 25675
de Política Ambiental Nacional, poniendo en riesgo el canal de
navegación, las costas y el ecosistema.
La
Prefectura Naval Argentina, consultada al respecto, confirma que desde
hace tres años por iniciativa de la Cámara de Puertos Privados y
Comerciales se está evaluando la factibilidad de emplementar esta
medida para el canal Emilio
Mitre y río Paraná de las Palmas hasta Zárate, en el kilómetro 114.
Las
razones pueden apreciarse en una nota publicada el 29 de enero del 2004
en la página web del Diario de Noticias Portuarias, sobre la ponencia
del representante de la empresa Hidrovía S. A., ingeniero Raúl
Escalante, en el XIII Seminario Internacional de Puertos y Vías
Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior, celebrado en
noviembre del 2003. En ella el ingeniero explica por qué es necesario
seguir con las obras de profundización de la vía troncal y por qué se
estudia autorizar la navegación de buques de más de 230 metros de
eslora por el Paraná de las Palmas y el canal Martín García. Indica
que, dado que se proyecta un aumento en la producción de granos y de
metal de hierro en el futuro, se estima que el número de buques que
transitarán la vía navegable será mayor al actual, lo que originarán
serios problemas de tráfico. Y agrega, por otra parte, que a la
Hidrovía "la están visitando buques que están tendiendo a los
mini capesize, o sea nos estamos saliendo de los buques tipo Panamax y
nos estamos pasando a una tipología de buques un poco mayor. Sin duda
la característica más importante de estos buques es que tienen eslora
superiores a los 230 metros, tienen esloras de entre 265 a 270
metros".
La
denuncia de un Perito
Naval
El
24 de agosto del 2004 se publica en el suplemento de Comercio Exterior
del diario La Nación una carta firmada por el perito naval Capitán
Lorenzo Stewart. En ella dice que el río Paraná y la vinculación con
el MERCOSUR pueden verse en peligro en el caso de autorizarse la
navegación de buques de eslora superior a 230 metros "La comunidad
debería ser informada de las evaluaciones y criterios usados que
aseguran la sustentabilidad ambiental, como así también de seguridad
que se debieron haber realizado con intervención de las autoridades
nacionales y provinciales en materia de medio ambiente, y de otros
intereses comprometidos".
En
relación a la seguridad menciona que "hubo buques con esloras que
no excedían los 230 metros que han colisionado o que han sufrido las
consecuencias de los denominados efectos de interacción hidrodinámica
al navegar en aguas restringidas". Por interacción hidrodinámica
se entiende, según palabras del Capitán "al fenómeno de
variación en la distribución de la presión del agua a causa de la
presencia del buque navegando en una vía confinada (río, canal) .
También ante la eventual presencia de otros buques".
También
el Capitán indica que embarcaciones como los portaautos o
portacontenedores de mayor tamaño están más expuestas a los efectos
del viento. Y menciona la posibilidad de que los buques colisionen
contra algún pilote del puente Zárate Brazo Largo al reducirse los
márgenes de seguridad.
El
margen de seguridad es el espacio que necesita un buque de acuerdo a su
tamaño y al de la vía navegable que transita para poder maniobrar sin
riesgo previsible de chocar con otros, con obras de infraestructura
(puentes, muelles) o la ribera del curso de agua; y sin riesgo de que el
capitán pierda el dominio (gobierno) del barco, o la misma escore (se
incline hacia alguno de sus lados) o se produzca el abatimiento de la
nave (navega en posición diagonal a la ribera . En los dos últimos
casos influyen la presencia de vientos y la fuerza de la corriente: la
escora o el abatimiento hacen que el margen de seguridad sea menor que
si la nave si estuviera en posición "normal", más aún para
la navegación en doble vía.
En
contacto mediante correo electrónico con el Capitán, el mismo
manifiesta no estar en contra de la Hidrovía ni hacia adelantos bien
ponderados, sino que cuestiona la omisión de ciertos estudios que
hacen al tema en cuestión: los denominados de impacto ambiental y
específicamente aquellos relacionados con la denominada
"formación de ola" de los buques oceánicos en tránsito por
aguas fluviales a causa de su movimiento en aguas restringidas. Otro
cuestionamiento se centra en "la comunicación entre
Estado-Provincias Ribereñas-Subsecretaría de Vías
Navegables-Seguridad Náutica (Servicio de Hidrografía Naval)-Autoridad
Marítima (Prefectura Naval Argentina)". Estima que "fue
parcial y no necesariamente en forma maligna ni engañosa, propia
cuando no existe una Política Nacional al respecto".
Consultado
sobre el tema, el Prefecto Principal Lómez, de la División Navegación
del Departamento de Seguridad de la Navegación de la Prefectura Naval
Argentina dijo que desde hace tres años, a partir de la solicitud de la
Cámara de Puertos Privados y Comerciales (CPPC)"se empezó a
estudiar, a hacer reuniones, a dar participación a todos los
organismos, entes privados que tienen relación con un tema como éste,
para juntar todos los antecedentes posibles y tomar una decisión final
que todavía hoy no está". A los organismos que se les dio
participación, según una cronología de los hechos proporcionada por
el Prefecto se encuentran: el "Centro de Navegación, Cámara
Naviera Argentina, Consejo Portuario Argentino, Cámara Argentina de
Practicaje y Pilotaje, Cámara de Puertos Privados y Comerciales,
Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, Hidrovía S. A. etc."
¿Máxima
o de flotación?
Esa
misma cronología, luego de una breve descripción de la ordenanza y de
la solicitud de la CPPC, dice lo siguiente "Como resultado de las
reuniones mantenidas, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables
manifestó en primera instancia que no existían impedimentos de orden
técnico y legal para autorizar la navegación de buques de mayores
dimensiones, manteniendo como parámetros los 230 metros de eslora de
flotación."
La
ordenanza, en el agregado referente al río Paraná de las Palmas
dice en su apartado 1.2 "Esloras máximas admisibles: En
toda la zona considerada sólo podrán navegar los buques cuya eslora
máxima no supere los 230 metros".
La
eslora de flotación,es la distancia entre proa y popa medida
desde la línea que marca la superficie del agua en contacto con el
buque. La eslora máxima, en cambio, es el largo total del buque.
La
Asociación Civil Prácticos del Río Paraná, que rechaza el aumento de
la eslora, en una carta del 19 de marzo del 2003 en la que hace conocer
su posición fundamentada al Subsecretario de Puertos y Vías
Navegables, entiende que con esto se intenta dar un sentido diferente a
la normativa, ya que la eslora de flotación es "una medida
variable que surge de la distancia entre los extremos de la línea de
flotación que indefectiblemente sufrirá alteraciones según las
condiciones hidrometeorológicas (ndr: por ejemplo la altura de la
marea) y cantidad de carga que tenga el buque." La
Asociación considera que "A simple vista, insertar el término ‘eslora
de flotación’ presupone la elevación automática de la eslora
máxima y consecuentemente permitir el ingreso de buques de mayor porte
en los canales de aguas restringidas".
Los
estudios realizados
El
Prefecto comenta que primero se hizo un estudio teórico teniendo en
cuenta "lo que se conoce como base del ancho navegable, a las
batimetrías, a las curvas, en base a la experiencia. Si eso se puede
hacer, se lleva a una simulación". La misma se realizó en
septiembre del 2003 y consistió en simulación de navegación por
computadora en el Maritirme Research Institute Netherlands, uno de los
más modernos del mundo, sito en Wagenigen, Holanda. Una gacetilla en la
página web del Servicio de Hidrografía Naval, que participó de la
experiencia junto a Prefectura y representantes de los distintos
sectores del quehacer naviero, explica que la misma consistió "en
maniobras de pasaje río arriba y río abajo por la vuelta San Antonio y
la vuelta del Este con buques Post- Panamax y Bulk Carrier y pasaje por
la vuelta del Este de portacontenedores Panamax y PostPanamax.". El
portacontenedores Post Panamax mide 265 metros de eslora y el
Bulk Carrier Post Panamax mide 270 metros. La PNA agrega que
también se realizaron pruebas con buques Longer Panamax de 265
metros de eslora. Todos de última generación, que de acuerdo a la
cronología dada por el Prefecto presentan "propulsión transversal
o timones de diseño especial, que les permiten realizar la navegación
o efectuar maniobras con adecuados márgenes de seguridad a pesar de sus
mayores dimensiones".
Los
resultados de simulación y de otros estudios técnicos determinaron la
realización de una prueba. Lómez dijo que se realizó una hace dos
meses. El buque utilizado fue un Portacontenedores B/M "TMM
COLIMA" de 243,36 metros de eslora máxima y 232,4 metros de
eslora de flotación. "El buque fue hasta Zárate y volvió sin
ningún inconveniente. En cuanto a la seguridad de la navegación, no
hubo inconvenientes para que el buque navegara tanto aguas arriba como
aguas abajo". ¿Por qué se hicieron estudios y la simulación con
buques más grandes? El Principal Lómez dijo que al simularse la
situación más riesgosa con buques más grandes sin inconvenientes, se
entiende que un buque de menor tamaño navegará con mayor seguridad.
Siguiendo
la cronología "Si bien acorde a estas conclusiones preliminares
favorables, donde se observa la factibilidad de autorizar la navegación
de buques con mayores esloras a las admitidas actualmente, en
valores que rondarían el 6% superior, se hace necesario determinar
los alcances y establecer o recomendar parámetros adicionales de
seguridad desde el punto de vista de la Seguridad de la Navegación
y la Protección del Medio Ambiente, como ser, tipos de buque; año de
construcción, dimensiones máximas en eslora, manga y calados;
condiciones hidrometeorológicas, intensidad del viento; ciertas
zonas a navegar en horario diurno; nominación de una empresa
especializada en prevención de la contaminación; etc." Si se
trata de autorizar la navegación de buques de esloras mayores a la admitida,
entendiendo por esto la "eslora máxima" especificada en la
ordenanza, el nuevo límite que se impondría sería de 243,8
metros.
Medio
Ambiente
Sobre
este tema, el Capitán Stewart dice en su carta "Por otra parte, la
erosión costera, con gran riesgo de modificar su sinuosidad y
características que hacen a la contención de la corriente de esa vía
navegable, no se atenúa solamente regulando la velocidad del
buque".
En
contacto por e-mail menciona otro riesgo ambiental: "en el caso de
producirse varaduras serias se obstruye la navegación y podría causar
derrames de material contaminante y afectar el tráfico de río arriba,
desde San Pedro hasta Santa Fe, que posee ventajas relativas de bajar
por el Paraná de Las Palmas versus el camino alternativo Paraná
Guazú/Bravoy el canal Martín García que sí admiten esloras mayores a
230 metros".
El
prefecto Lómez, en tanto, aclara que la Prefectura "tiene como
función acorde a su ley orgánica la seguridad en la navegación y la
protección del medio ambiente" pero " no tiene como facultad,
en sus atribuciones, que deba hacer algún estudio de impacto ambiental
para autorizar o no que un buque navegue en una vía navegable. Lo que
sí hace Prefectura es consultar al organismo competente en las vías
de navegación, que es la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.
La Subsecretaría, responsable de las vías de navegación, hace un
análisis de la situación y le encarga a la Universidad de Buenos Aires
un estudio". El mismo, realizado por el Departamento de Ingeniería
Naval de la Facultad de Ingeniería de la institución, según la
cronología brindada por Lómez, consistió en la evaluación de
"la generación de olas y volumen de aguas desplazados por dos
tipos de buques nominados que navegan actualmente por esta vía y el de
mayores dimensiones tratados en este caso".
La
conclusión del estudio, más el trabajo de un licenciado en Biología
con un extenso currículum que hizo a pedido de la Cámara de Puertos
Privados, es según Lómez, "que la diferencia de lo que pudiera
afectar un buque de 230 con lo que pudiera afectar un buque de 243 no se
puede ni siquiera medir", aunque en el largo plazo respondió
que es difícil de ver.
Ambigüedad
II
El
Prefecto consultado cita el artículo 11 la ley 25675 para
explicar por qué no se hace el Estudio de Impacto Ambiental.
Textualmente el artículo dice "Toda obra o actividad que, en el
territorio de la Nación, sea susceptible de degradar el ambiente,
alguno de sus componentes, o afectar la calidad de vida de la
población, en forma significativa, estará sujeta a un
procedimiento de evaluación de impacto ambiental, previo a su
ejecución". Al no ser "significativa" la afectación
del medio ambiente, el EIA no se realiza. Lómez agrega que "a
su vez, esa ley dice que el Estudio de Impacto Ambiental estará
regulado por una ley particular: esa ley no está".
¿Por
qué la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables puede
decidir sobre temas ambientales? ¿Por qué no se consultó a la
Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable? Lómez explicó que la
primera es la autoridad de competencia y la Secretaría de
Ambiente es la autoridad de aplicación de la ley. El artículo
12 de la ley 25675 dice sobre la evaluación de impacto ambiental
"Las personas físicas o jurídicas darán inicio al procedimiento
con la presentación de una declaración jurada, en la que se manifieste
si las obras o actividades afectarán el ambiente. Las autoridades
competentes determinarán la presentación de un estudio de impacto
ambiental, cuyos requerimientos estarán detallados en ley
particular y, en consecuencia, deberán realizar una evaluación de
impacto ambiental y emitir una declaración de impacto ambiental en la
que se manifieste la aprobación o rechazo de los estudios
presentados".
El
prefecto comenta finalmente que "Encontramos al día de hoy una
situación que está en la teoría y en la práctica demostrados que por
razones de seguridad de la navegación el buque puede navegar y en lo
que hace al medio ambiente, la autoridad competente ya se ha expedido y
ha dicho que no se observan inconvenientes para que se sigan haciendo
ese tipo de evaluaciones".
Sobre
la comunicación con las provincias, el prefecto dice que el Paraná de
las Palmas es una vía navegable de carácter nacional e internacional,
que se rige según leyes nacionales, internacionales y disposiciones de
la Prefectura.
En
la actualidad
Stewart
hizo una presentación judicial ante la Fiscalía de Estado bonaerense,
quedando a cargo del fiscal Ricardo Szelagowski, quien a su vez la
derivó a un perito experto en cuestiones marítimas. Otras
presentaciones se hicieron ante el Secretario de Medio Ambiente de la
provincia de Buenos Aires Jorge Etcharrán, al titular de Prefectura
Naval Prefecto General Carlos Fernández y al Subsecretario de Puertos y
Vías Navegables Carlos Salas.
El
Capitán ha comentado que Consejo Federal de Medio Ambiente se ha
interesado en el tema y lo envió a los departamentos técnicos de las
provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Santa Fe.
El
Gobierno de Entre Ríos, solicitó a la Subsecretaría de Puertos y
Vías Navegables y a la Prefectura Naval, tras enterarse a través de
los medios de la denuncia del Capitán Stewart, que la provincia
participe en los estudios y evaluaciones técnicas y ambientales previas
a cualquier decisión.
El
Principal Lómez dice que en la actualidad no se está realizando
ninguna prueba, sino que se están evaluando los resultados de los
estudios que ya se han hecho. Informa que se autorizó a una agencia
marítima a realizar "las escalas regulares requeridas para que
buques portacontenedores de última generación y gemelos al buque con
el que se había llevado a cabo la prueba de navegación" pudieran
operar en las Terminales portuarias de Zárate para acumular mayores
antecedentes. Pero al no tener el pedido formal de la agencia, nada se
ha llevdo a cabo. El Prefecto asegura que "si alguien nos demuestra
a través de la autoridad competente que va a haber una afectación
significativa a la vía navegable o al medio ambiente, la Prefectura
como institución del Estado que representa determinada función le va a
decir a la Cámara de Puertos Privados, ‘no lo autorizamos por esto’".
La
Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables no ha respondido a la
solicitud de El Mercurio de hablar con el señor Subsecretario o con
algún representante entendido sobre el tema.
Son
necesarias leyes más claras y una política de Navegación, que
contemple un proceso de estudio y diálogo que incluya a todos
los actores del quehacer naviero, más cuando se estudia una medida que
pone en juego los intereses de cada uno y la subsistencia de los
recursos naturales. Y que contemplen las opiniones a favor y en contra.
Un
estudio objetado
Según
Lómez, a la empresa Hidrovía S. A., concesionaria del tramo Santa
Fe-Océano "Se la consultó oportunamente y nos contestó que no
había inconvenientes para la navegación de buques mayores a 230 metros
de eslora. La contestación fue más extensa, porque ellos consideran 230
metros como eslora de flotación". El informe cronológico
proporcionado por el Prefecto, dice que Hidrovía S. A. presentó un
estudio técnico realizado por la empresa Maritime Consultants entre abril
y junio del 2003 que consistió en la simulación de navegación con el
modelo Toolbox. Sus resultados se agregaron a las demás pruebas que se
han hecho sobre seguridad de la navegación en relación a este tema. Sin
embargo, ese estudio es objetado en un informe que ha llegado a la
redacción desde la Asociación Civil Prácticos del río Paraná. Esta
institución, que agrupa al 80 por ciento de los prácticos (conocedores
del río que guían a los capitanes de las embarcaciones en la navegación
del mismo) que "prestan servicio en las empresas comerciales
presentes en el mercado", rechaza el aumento de la eslora permitida.
Mientras
el Prefecto en la entrevista con este medio, e Hidrovías S. A. en una
carta enviada a la Asociación adjunta a dicho informe, dijeron que los
resultados fueron satisfactorios; la Asociación Civil, que como tal no ha
sido invitada a supervisar las simulaciones, pero que se ha mantenido al
tanto por comentarios de sus asociados que fueron en representación de
las empresas para las que trabajan, opina ese software de simulación es
bastante elemental e indicó que en la simulación fueron"más
frecuentes los choques contra las costas que las navegaciones
exitosas".
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Natalia Niz Wagner
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